Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 เบอร์ 1 ของความเร้าใจ...ยกให้เลย ขี่ให้หมดก่อน…ถ้าเผลอมโนว่ายังแรงไม่พอ !
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020
เป็นอะไรที่รอคอยกันมานานแรมปีเลยทีเดียว สำหรับการมาของ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 (ฮอนด้า ซีบีอาร์ 1000 ดับเบิ้ลอาร์ – อาร์ ไฟร์เบลด) ที่เปิดตัวสู่สาธรณะชนไปเมื่อช่วงปลายปีก่อน (เปิดตัวใน EICMA 2019 ผมเห็นตัวเป็นๆ ครั้งแรกตอนนั้นว้าวมากๆ) นับไปนับมาก็ 1 ปี พอดิบพอดี ที่แฟนๆ สปอร์ตชาวไทย ได้มีโอกาสสัมผัสตัวท็อปแห่งวงการจากค่ายปีกนกแบบตัวเป็นๆ ซึ่งการกลับมาในครั้งนี้ เรียกได้ว่าคุ้มค่าการรอคอย เนื่องจาก Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ได้รับการปรับใหม่ทั้งหมด โดยถ่ายทอดเทคโนโลยีระดับท็อปคลาสมาจากว่าที่ตัวแข่ง MotoGP จำแลงอย่าง Honda RC213V-S เพื่อให้สปอร์ตผู้นี้มีสมรรถนะที่เร้าใจเกินใคร
ชุดหน้า Brembo เต็มระบบ สำหรับเวอร์ชั่น SP
เบรกหลัง Brembo 2P ห้อยล่าง ดีมากพอ และอัพเกรดง่าย หากคุณเป็นสายคัน
สำหรับ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 นั้น มีด้วยกัน 2 เวอร์ชั่น คือ รุ่น Standard ราคา 999,000 บาท และรุ่น SP ราคา 1,119,000 บาท โดยความแตกต่างของทั้ง 2 รุ่นนี้ อยู่ที่เรื่องของเครื่องเคียงที่มีความต่างกัน เช่น ในรุ่น SP จะได้ระบบเบรกที่เป็น Brembo Stylema พร้อมจาน 330 มม. ความหนา 5 มม. (ตัวสแตนดาร์ดเป็น Nissin) ในด้านหลังเป็น Brembo 2P (ผีเสื้อปักข้าง) ปรับการทำงานของ ABS ได้ 2 ระดับ มีระบบ Cornering ABS และระบบป้องกันท้ายยก Rear Lift Control, โช้กอัพมาในรูปแบบไฟฟ้า ปรับการทำงานได้หลากหลายบนหน้าจอ TFT โดยเป็นของเล่นจากแบรนด์ Ohlins NPX แกน 43 มม. เช่นเดียวกับโช้กหลัง Ohlins TTX36 Smart-EC เจนเนอเรชั่นที่ 2 (ตัวสแตนดาร์ดเป็น Showa) แต่สิ่งที่ทำให้ผู้เขียนรู้สึกเกิดความประทับใจก็คือ ต่อให้เป็น Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 รุ่นไหนๆ ก็มาพร้อมกับชุดท่อไอเสียจาก Akrapovic ไทเทเนียม ที่เป็นหัวใจหลักในการประตุ้นอารมณ์ความเร้าใจของผู้ขับขี่ ออกมาได้อย่างเต็มอรรถรสเลยทีเดียว
แอโร่ไดนามิคส์แฟริ่ง ดุดัน ลดแรงปะทะ สร้างแสถียรภาพในย่านความเร็วสูง
อย่างที่เราทราบกันดีว่า Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ได้รับการปรับโฉมพร้อมองค์ประกอบต่างๆ แบบใหม่ถอดด้าม ไล่มาตั้งแต่เรื่องของแฟริ่งที่ได้รับการปรับให้สามารถสร้างแอโร่ไดนามิคส์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยปีก 3 ชั้น ที่ซ่อนอยู่ในแฟริ่งข้างเครื่อง ช่วยกดตัวรถให้นิ่งขึ้นในยามที่ทะยานด้วยความเร็วสูง และกดหน้ารถให้มีเสถียรภาพที่ดี ในขณะที่ใช้เบรกอย่างรุนแรง ซึ่งนอกจากเรื่องของประสิทธิภาพในการขับขี่แล้ว ข้อดีของแอโร่ไดนามิคส์แฟริ่งนั้น ยังช่วยส่งให้ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ดูหล่อขึ้นมาอีกหลายขุมเลยทีเดียว นั่นเป็นเพียงแค่สิ่งที่เราได้เห็น แต่สปอร์ตผู้นี้ ยังมีสิ่งที่เราไม่รู้อีกมากมาย โดยเฉพาะเรื่องของเครื่องยนต์กลไล ที่ได้รับการพัฒนาให้มีศักยภาพที่สูงขึ้นกว่าเดิม ให้สมกับความเป็นสปอร์ตในรหัส RR-R (Racing Replica Race) ที่หากจะแปลให้เข้าใจง่ายๆ ก็คงจะเป็น “รุ่นโคตรซิ่ง” นั่นแหละ
ขุมพลัง 4 สูบ แถวเรียง บล็อกใหม่...เครื่องในถอดแบบ RC213V-S
ขุมพลังที่ประจำการอยู่ใน Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ได้รับการปรับให้มีสมรรถนะที่สูงขึ้นกว่าเจนเนอเรชั่นก่อนอีก 25% โดยมาในรูปแบบ 4 สูบ แถวเรียงเช่นเดิม กำลังสูงสุดที่ทำได้สำหรับสเปคที่จำหน่ายในประเทศไทยคือ 162 แรงม้า ที่ 10,500 รอบ/นาที (อย่าๆ อย่าบังอาจคิดไปเองว่า...ไม่พอมือ) ด้วยการออกแบบระบบทางเดินอากาศให้สามารถรีดประสิทธิภาพในการเรียกกำลังได้สูงสุด ส่งไอดีจากหน้ารถตรงเข้าสู่กรองอากาศโดยไม่มีอะไรมาขวาง พร้อมลดความยาวของทางเดินไอดีลงจาก 83 มม. เหลือเพียง 65.3 มม. โดยออกแบบให้เป็นทรงรีเพื่อให้ไอดีสามารถเดินทางได้เร็วขึ้น (คล้ายๆ กับการที่เราบีบปลายสายยางให้น้ำไหลเร็วขึ้นนั่นแหละ) ขยายขนาดลิ้นเร่งจาก 48 เป็น 52 มม. เปลี่ยนหัวฉีดเป็นของ Mitsubishi EV6-CCT พร้อมปรับองศาการฉีดใหม่ ใช้วาล์วขนาดโตขึ้น โดยวาล์วไอดีมีขนาด 32.5 มม. และวาล์วไอเสีย 28.5 มม. ปรับมุมวาล์วไอดีเป็น 9 องศา จากแนวลูกสูบ เพื่อให้การจุดระเบิดทำได้อย่างรุนแรงมากขึ้น...นี่แค่เริ่มต้นนะ !
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 มาพร้อมระบบการทำงานของวาล์วและแคมชาฟท์ที่ปรับใหม่ จากเดิมที่เป็นแบบถ้วยกด เปลี่ยนมาใช้เป็นแบบกระเดื่อง Rocker Arm เพื่อลดน้ำหนักและความฝืด โดยตัว กระเดื่องเคลอบผิวด้วยสาร DLC (Diamond Like Carbon) ซึ่งข้อดีของการใช้ระบบวาล์วและแคมชาฟท์แบบนี้ก็คือ ช่วยลดอาการวาล์วลอยในการขับขี่ที่รอบสูงๆ โดยขับเคลื่อนระบบด้วยกลไลแบบ Semi Cam Gear ที่เป็นการนำข้อดีของทั้งกลไกขับเคลื่อนแบบเฟือง (แบบเดียวกับที่ใช้ในรถแข่ง MotoGP) และแบบโซ่ (ออกแบบให้ความยาวโซ่สั้นที่สุด เพื่อลดจังหวะที่อาจก่อให้เกิดการคลาดเคลื่อน) มาใช้ ผลคือ จังหวะการปิด - เปิดวาล์ว มีความแม่นยำมากขึ้นในทุกรอบการทำงาน ที่สำคัญคือ ยังออกแบบทิศทางการหมุนของแคมชาฟท์ให้ตรงข้ามกับทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์ เพื่อลดแรงหน่วง รักษาเสถียรภาพของตัวรถในขณะเข้าโค้งได้ดียิ่งขึ้น (เดินคันเร่งในโค้ง...รถไม่ตั้ง)
หม้อน้ำใหญ่ ออยล์คูลเลอร์แยก ระบายความร้อนได้ดีขึ้น
ลูกสูบของ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 เป็นแบบ Forged มาในขนาด 81 มม. (ขนาดเดียวกับ Honda RC213V-S จับคู่ช่วงชัก 48.5 มม. (อัตราส่วนกำลังอัด 13.2 : 1) เปลี่ยนสลักก้านสูบให้ใหญ่กว่าเจนฯ ก่อน 1 มม. ก้านสูบทำจากไทเทเนียม ทำงานร่วมกับส่วนประกอบอื่นๆ ที่เน้นรีดประสิทธิภาพสูงสุด เช่น ปลอกสลักลูกสูบเบริลเลียมผสมทองแดง และน็อตก้านสูบวานาเนียม โดยอ้างอิพื้นฐานจาก RC213V-S เช่นกัน ข้อเหวี่ยงมีการขยายขนาดของแกนกลางเป็น 35 มม. (จากเดิม 34 มม.) เซ็นเซอร์ข้อเหวี่ยงมีการประมวลผลที่ละเอียดมากขึ้น จากเดิมคำนวณทุก 30 องศา เปลี่ยนมาเป็นคำนวณทุก 10 องศา นั่นหมายถึงการประมวลผลที่จะเอียดกว่าเดิมถึง 3 เท่า เสื้อสูบมีการเพิ่มความหนาของผนังเพื่อลดการบิดตัว พร้อมออกแบบระบบระบายความร้อนใหม่ กระจายความเย็นไปยังส่วนบนของลูกสูบ (ที่ร้อนกว่าด้านล่าง) ด้วยหัวฉีดระบายความร้อน Piston Oil Jet (ทำงานในรอบสูง รอบต่ำปิดการทำงานเพื่อรักษาแรงดัน) เพื่อให้อุณหภูมิของชิ้นส่วนมีความสม่ำเสมอ มีการเพิ่มชุด Oil Cooler แบบแผงระบายความร้อนด้วยอากาศ แทนที่แบบเดิมที่เน้นการระบายความร้อนด้วยน้ำ
ท่อ Akrapovic Titanium เงียบยามใช้งาน หวานเร้าอารมณ์ยามเปิดหมดปลอก
Quick Shifter ขึ้น - ลง ปรับการทำงานได้ 3 ระดับ เนียน และดีงามมาก
ไฮไลท์ของระบบเครื่องยนต์ของ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 คงหนีไม่พ้นระบบระลบายไอเสีย ที่เลือกติดตั้งชุดท่อไอเสียจากแบรนด์อันดับหนึ่งของโลกอย่าง Akrapovic มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยมาในรูปแบบไทเทเนียม ให้สุ้มเสียที่สุภาพและดุดันในหนึ่งเดียว พร้อมรองรับมาตรฐานระดับยูโร 4 ซึ่งภายในระมีกลไกวาล์วปิด - เปิด เพื่อสร้างประสิทธิภาพสูงสุดในการระบายไอเสีย ด้านระบบส่งกำลังมาพร้อมชุดเกียร์ 6 สปีด ที่ทำงานร่วมกับ Quick Shifter แบบ Up/Down ที่สามารถปรับการทำงานได้ถึง 3 ระดับ ตามที่ผู้ขับขี่ต้องการ ชุดคลัทช์แบบเปียกเพิ่มจาก 9 เป็น 10 แผ่น เพื่อเพิ่มพื้นที่สร้างแรงเสียดทาน ส่งกำลังการขับเคลื่อนผ่านชุดโซ่ - สเตอร์ สู่ยางประสิทธิภาพสูงขนาด 200/55 ZR17 ที่ล้อหลัง
โช้ก Ohlins ไฟฟ้า เน้นการปรับตั้งที่ง่ายและหลากหลาย เอาอยู่สำหรับสายสนาม
แนวคิดในการออกแบบ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 นั้น ค่อนข้างที่จะแตกต่างกับสปอร์ตที่เราเคยได้เห็นก่อนหน้านี้ โดยเฉพาะเรื่องแอโร่ไดนามิคส์ที่แสดงถึงการลดภาระจากกระแสลมปะทะให้มากที่สุด (สัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน 0.27) เช่น การลดองศาความชันของชิลด์หน้าลง จาก 45 เหลือเพียง 35 องศา เช่นเดียวกันก็ได้ปรับลดความสูงของถังน้ำมันลง 45 มม. เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถก้มหลบลมในขณะที่ขับขี่ในสนามแข่ง ด้านโครงสร้างทำจากอะลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบา จับคู่กับซับเฟรมที่ออกแบบมาให้มีขนาดกะทัดรัด แต่ไฮไลท์อยู่ที่การออกแบบจุดยึดโช้กหลัง ที่ไม่ได้ยึดอยู่กับเฟรม แต่ยึดอยู่กับเครื่องยนต์ เพื่อให้สามารถกระจายแรงสั่นสะเทือนได้อย่างเหมาะสม เพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ให้เหนือชั้นยิ่งขึ้น เช่นเดียวกับในส่วนของสวิงอาร์มที่มาในรูปแบบเดียวกับ Honda RC213V-S ซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วน 18 ชิ้น ที่มีความหนาต่างกัน แม้สวิงอาร์มรุ่นนี้จะมีความยาวกว่ารุ่นเดิมถึง 30.5 มม. แต่ยังมีน้ำหนักที่เทียบเท่ากัน โดยน้ำหนักตัวของ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 อยู่ที่ 201 กก. และมีอัตราส่วนในการกระจายน้ำหนักหน้า - หลัง อยู่ที่ 50 : 50
จอสี กุญแจ Smart Key ล้ำแหละ...ดูออก
กันสะบัดไฟฟ้า ใช้เวลาประมวลผลนิด แต่ก็นิ่งใช้ได้
ระบบอิเล็คทรอนิคส์ คือ สิ่งที่ขาดไม่ได้สำหรับมอเตอร์ไซค์สมรรถนะสูงในยุคนี้ โดย Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 มาพร้อมระบบประมวลผล IMU แบบ 6 แกน ที่คอยสั่งการระบบต่างๆ ให้ผสานการทำงานกันอย่างเหมาะสม เพื่อขีดสุดแห่งสมรรถนะ ซึ่งรวมถึงชุดกันสะบัดไฟฟ้า ด้านระบบคันเร่งมาในแบบ Ride by wire ลดองศาการบิดให้เหลือเพียง 65 องศา เพื่อความกระชับในการบิดคันเร่ง ระบบกุญแจเป็นแบบ Smart Key ซ่อนอยู่หลังชุดไฟหน้าแบบ LED หน้าจอมาในแบบ TFT ขนาด 5 นิ้ว สามารถปรับการแสดงผลได้อย่างหลากหลาย 5 รูปแบบ โดยสามารถเลือกโหมดการขับขี่ รวมถึงเซ็ตฟังค์ชั่นต่างๆ ได้ที่สวิตช์บริเวณประกับแฮนด์ด้านซ้าย
คุณ อารักษ์ พรประภา กรรมการบริหาร บริษัท เอ.พี. ฮอนด้า จำกัด
หลังเปิดตัวเพียงไม่กี่อึดใจ ทาง Honda ก็ได้เชิญสื่อมวลชนร่วมทดลองขี่ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ในสนามแข่งระดับโลกอย่าง ช้าง อินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต โดยงานนี้ได้รับเกียรติจากผู้บริหารระดับสูง นำโดยคุณ อารักษ์ พรประภา กรรมการบริหาร บริษัท เอ.พี. ฮอนด้า จำกัด ให้การต้อนรับและสังเกตการณ์อย่างใกล้ชิด รวมถึงบรรดานักแข่งขั้นนำในสังกัดฮอนด้า นำทีมโดยโค้ชฟีม รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ เป็นผู้แนะนำเทคนิคในการขับขี่ และถ่ายทอดคาแร็กเตอร์ของตัวรถ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 อย่างถูกต้อง เนื่องจากรถรุ่นนี้ ค่อนข้างจะมีคาแร็กเตอร์พิเศษ ที่แตกต่างจากซูเปอร์ไบค์รุ่นอื่นๆ อย่างชัดเจน โดยรถที่จะได้ทดลองขี่ในครั้งนี้ คือ รุ่นท็อปคลาสอย่าง Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 ที่มาพร้อมค่าตัว 1,119,000 บาท
ก่อนอื่น...เชื่อว่าหลายๆ คนคงจะแอบเฟลกับเรื่องของพละกำลังของ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ที่อาจถูกลดทอนไปเล็กน้อยกับสเปคที่จำหน่ายในละแวกบ้านเรา แต่หากคุณกำลังด่วนตัดสินว่า Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 แรงไม่พอมือ !!! โดยที่ยังไม่ได้ลอง นั่นอาจเป็นความคิดที่ไม่ฉลาดเท่าไหร่นัก อย่าลืมว่า...รถที่แรงที่สุด อาจไม่ใช่รถที่ขี่ได้เร็วที่สุดในสนามก็เป็นได้ แต่หากเป็นรถที่มีกำลังที่พอเหมาะ และเซ็ตอัพลงตัวในทุกๆ องค์ประกอบต่างหาก การควบคุมความเร็วโดยขาดซึ่งทักษะ หรือมีทักษะที่ไม่มากพอ ล้วนสร้างภาระในการขับขี่ได้ทั้งสิ้น แต่แน่นอนว่า...ไม่ใช่กับ Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ที่เหมือนคิดมาแล้ว ว่าทุกอย่างมันต้องเป็นแบบนี้ ทำออกมาแบบนี้ จึงให้ผลแบบนี้ โดยรวมๆ ถือว่าเป็นรถสเปคโรงงานที่กลมกล่อมสุดๆ เลยทีเดียว มันเป็นยังไง...ไปส่อง !
ก้มให้หมด ลดลมปะทะตัวได้มิดเลยทีเดียว
ก่อนที่จะได้ลองขี่ นักขี่หลายๆ คนบอกว่า Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ดูทรงจะอวบเป็นพิเศษ (ก็แน่ล่ะ...เครื่อง 4 สูบ ลูกโต ชักสั้น) แต่สำหรับผมที่สรีระไซส์ S กลับไม่ได้รู้สึกว่าตัวรถนั้นใหญ่อะไรขนาดนั้น คร่อมแล้วออกแนวกระชับ เต็มขา เต็มมือ ดูเป็นมิตรเสียด้วยซ้ำ ถังน้ำมันดูแล้วรู้สึกว่าอยู่ในตำแหน่งต่ำกว่ารถทั่วไปอย่างชัดเจน สัมผัสแรกในการสตาร์ทเครื่องยนต์ ต้องบอกว่าเสียงค่อนข้างเงียบและดูสุภาพ ฟีลผู้ดีชัดเจน แต่...!!! โหมดการขับขี่ที่ใช้อยู่ใน Mode 1 (เลขยิ่งน้อย ยิ่งแรงและออกอาการได้มาก) หรือที่เทียบเท่าโหมด Track สำหรับการขับขี่ในสนามแข่ง บีบคลัทช์ ตบเกียร์ 1 ปั่ก !!! ให้ฟีลลิ่งอารมณ์รถแข่งขัดเจน ออกจากพิทเลนด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. ลองโยกรถเล่นๆ เออ...มันคล่อง พลิกง่ายดีแท้ ดูเป็นสัญญาณที่ดีสำหรับการขับขี่ในสนามแน่ๆ เจนเนอเรชั่นก่อนๆ ว่าขี่ง่ายแล้วนะ มาในเจนเนอเรชั่นนี้...เรียกว่า ได้ใหม่ลืมเก่าไปเลยแหละ พ้นพิทเลนมาเริ่มเติมความเร็วแบบวอร์มๆ ลองฟีลลิ่งก่อน พ้นช่วงรอบเครื่องยนต์ 6,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เสียงเริ่มเปลี่ยน จากที่มาแนวสุภาพชนในพิท กลับกลายร่างเป็นดั่งมนุษย์หมาป่าที่กรีดร้องอย่างโหยหวนจนสุดเสียง
เติมคันเร่งในโค้ง รถไม่ตั้ง...สมคำร่ำลือจริงๆ
เบรกหนักๆ ท้ายไม่ยก ไม่ส่าย...ประสิทธิผลของ IMU Gen.2
วอร์ม Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 อยู่ 2-3 รอบ ถึงเวลางัดทักษะที่มี (น้อยนิด) ออกมาใช้อย่างเต็มที่ สิ่งที่รู้สึกได้อย่างชัดเจนเลยคือ ความง่ายในการควบคุม การเลี้ยวโค้งต่างๆ ทำได้ง่ายกว่าสปอร์ตหลายๆ ค่ายที่ตัวผู้เขียนเคยได้ทดลองขี่มาทั้งหมด จะว่าขี่ง่ายที่สุดในคลาสก็คงจะไม่ผิด ช่วยให้คนที่มีประสบการณ์ในการขับขี่ในสนามแข่งไม่มาก สามารถขี่ได้อย่างสนุก และจะสนุก ท้าทายมากขึ้นไป หากคุณมีทักษะและประสบการณ์ในการขับขี่ที่สูงขึ้น การเตะเกียร์ด้วย Quick Shifter ทำได้อย่างสมูทและทำงานได้อย่างยืดหยุ่น การต่อเกียร์ทำได้อย่างต่อเนื่อง ออกโค้ง 1 ด้วยเกียร์ 2 เปิดคันเร่งเต็มๆ เตะเกียร์ที่รอบ 11,000 (แต่จริงๆ ก็ไหลไปได้อีกถึง 13-14,000 สบายๆ นะ ยังไม่รู้สึกว่าหมด แม้จะเลยช่วงพีคของแรงม้าไปแล้ว) ก้มหลบลมใต้ชิลด์โดยวางคางบนถังน้ำมัน แทบไม่รู้สึกว่ามีลมปะทะตัว สุดทางตรงที่เกียร์ 4 ด้วยความเร็วระดับ 260 กม./ชม. นิดๆ (โค้ชฟีมขี่ทำความเร็วสุดทางตรงได้ 295 กม./ชม.) ซึ่งต้องยอมรับว่ากำลังเหลือๆ อันที่จริงแล้...ถ้าไม่มีข้อมูลเรื่องตัวเลขแรงม้ามาก่อน ก็คงไม่ได้รู้สึกว่าโดนตอนมาบางส่วนแน่ๆ ก่อนเข้าโค้ง 3 เบรกหนัก พร้อมเชนจ์เกียร์ลงมาเหลือ 1 สิ่งที่สังเกตได้คือ แม้จะมีการเบรกอย่างหนัก แต่แทบไม่รู้สึกถึงอาการล้อหลังลอยจนตูดส่าย เหมือนบางรุ่น ทำให้การจัดการเพื่อเข้าโค้งทำได้ง่าย เบรก Brembo Stylema ยังคงไว้ใจได้อย่างที่เคยเป็น แต่สิ่งที่เหนือกว่า คือ ระบบการที่ประมวลผลโดย IMU นี่แหละ
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 น่าจะเป็นบิ๊กไบค์รุ่นแรกที่ผู้เขียนเคยขี่ ที่ต้องใช้เกียร์ 1 ในการออกโค้ง 3 และโค้ง 12 ของสนามช้างฯ สาเหตุก็เพราะว่า การเซ็ตเกียร์ของรถรุ่นนี้ ค่อนข้างที่จะยาวมาก (เกียร์ 1 กดยาวๆ 160-170 กม./ชม. สบายๆ) หากออกโค้งด้วยเกียร์ 2 อาจมีอาการห้อย โดยเฉพาะในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 6,000 รอบ/นาท จะว่าไม่มีแรงออกโค้งก็คงไม่ใช่ เพราะด้วยพละกำลังของเครื่องยนต์ระดับ “พัน ซีซี.” แรงบิดในรอบต่ำๆ นั้นย่อมมีให้ใช้อย่างพอเพียงอยู่แล้ว แต่คงเป็นเพราะเรื่อของเซ็ตติ้งที่เหมือนเซ็ตมาเพื่อให้สามารถขี่ได้ง่ายในการใช้งานทั่วไปมากกว่า เป็นคาแร็กเตอร์พิเศษของตัวรถที่ผู้ใช้ต้องทำความเข้าใจ หลังจากผ่านโค้ง 5 ก็ลากเกียร์ 2 แบบยาวๆ จนถึงโค้ง 10 ที่สามารถเริ่มทำความเร็วได้อีกครั้ง ก่อนจะเชนจ์ลง 1 อีกครั้ง เพื่อผ่านโค้ง 12 ความบันเทิงเริ่มขึ้นอีกครั้ง เมื่อเราเปิดคันเร่งแบบหมดแม็กหลังออกโค้ง ช่วงปลายเกียร์จะรู้สึกถึงอาการหน้าลอยนิดๆ มีอาการสะบัดที่ล้อหน้าเบาๆ ให้ได้ตื่นเต้น ก่อนที่กันสะบัดไฟฟ้าจะเก็บอาการเอาไว้ในช่วง 1 วินาที ต่อมา ซึ่งก็เป็นอาการปกติ ไม่มีอะไรน่าแปลกใจ และเชื่อว่าคนเคยขี่รถระดับนี้ย่อมเคยเจออยู่แล้ว ความนิ่งของตัวรถ Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 อยู่ในระดับที่ดี ส่วนหนึ่งนอกจากการใช้เครื่องเคียงและระบบกันสะเทือนที่มีประสิทธิภาพ ก็คงต้องยกให้กับการเปลี่ยนตำแหน่งการยึดโช้กอัพหลังไว้ที่หลังเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยเพิ่มคความยืดหยุ่นในการซับแรงกระแทก และสร้างเสถียรภาพในการขับขี่ที่ดียิ่งขึ้น
ไม่ได้แรงที่สุด แต่ควบคุมง่าย และได้ฟีลลิ่งสุดๆ...Pajingo #มันเป็นคาแร็กเตอร์
แม้ว่า Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 จะไม่ใช่สปอร์ตที่มีกำลังสูงสุด แต่ก็อย่างที่บอกไปในข้างต้นว่า ด้วยองค์ประกอบที่ลงตัวในทุกๆ ด้าน ทำให้สปอร์ตรุ่นใหญ่ผู้นี้ เป็นรถที่ขี่ได้สนุกและเร้าอารมณ์ที่สุดได้อย่างไม่ต้องสงสัย โดยเฉพาะเรื่องอารมณ์ในการขับขี่ ที่ได้สุ้มเสียงจากท่อ Akrapovic มาเป็นตัวปลุกเร้า มันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะ ที่ไม่สามารถเห็นได้จากสปอร์ตสเปคโรงงานค่ายไหนๆ คิดในแง่ซื้อมาขี่เดิมๆ แบบไม่ต้องแต่ง หรือแตะต้องอะไรเพิ่มเติม ยังไงก็ดูจะมีภาษีที่ดีนะ ย้อนมองไปที่เรื่องราคา 1,119,000 บาท พร้อมกิจกรรมลงสนามต่างๆ ที่ทาง Honda จัดไว้ให้ ต้องบอกว่า...ไม่แพงเกินความต้องการแน่ๆ ครับ
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ราคา 999,000 บาท
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 ราคา 1,119,000 บาท